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La historia de Alejandro De Tomaso, un argentino polémico

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Descendiente de la oligarquía europea, fue parte del derrocamiento a Perón y también fue el creador del De Tomaso Pantera. Si te hablo sobre un diseñador argentino que encontró el éxito en Italia gracias al desarrollo de espectaculares superdeportivos, seguramente el primer apellido que aparezca en tu mente sea el de Pagani. Pero no, antes que el famoso diseñador del Zonda y el Huayra hubo otro argentino haciendo ruido en Europa, un personaje que marcó con sus creaciones y proyectos a la industria automotriz a nivel global, pero con una historia que lo convierte en alguien por lo menos polémico según autoscosmos.com

 Alejandro De Tomaso nació un 10 de julio de 1928 en Buenos Aires, su abuelo había emigrado a la Argentina desde el sur de Italia. Su padre, Antonio, era médico, abogado y un poderoso político conservador en los años ’30 que se desempeñó como ministro de Agricultura del presidente Justo, cargo que ocupó hasta que, sorpresivamente, murió con tan sólo 39 años de edad. La madre de Alejandro provenía de una rica familia española descendiente del virrey Pedro de Cevallos, y se hizo cargo en soledad de la crianza de sus hijos.
Sin embargo, Alejandro tuvo una infancia cómoda en San Isidro al cumplir los 15 años de edad, dejó la escuela y se fue a trabajar a uno de los tantos campos que poseía su madre. Regresó a Buenos Aires tras el fin de la Segunda Guerra Mundial y colaboró junto a Roberto Noble en la fundación del diario Clarín. Escribió en la sección Economía e inició una militancia conservadora que le causó varios problemas durante el gobierno peronista, tantos que fue arrestado y obligado a recluirse en sus estancias.

Además del campo y las reuniones de corte políticas, Alejandro De Tomaso ya despuntaba el vicio como piloto de carreras. Su cómoda posición económica le permitió comprarse un Bugatti Type 35, con la que participó en carreras de clubes entre 1945 y 1953. En 1954 tuvo la oportunidad de correr una Maserati en los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires. Un año después lograba la victoria de su clase en esta misma carrera, sobre una Maserati A6GCS de dos litros. En 1955 participó de los primeros intentos por derrocar a Juan Domingo Perón, pero cuando fue descubierto tomó la decisión de abandonar el país y la política. Su huída de la Argentina fue cinematográfica, piloteando su propia avioneta llegó a Uruguay con dos valijas llenas de dinero, fruto de la venta del campo de su primera esposa. 

La situación política uruguaya no le dio las garantías que buscaba y se embarcó hacia Italia.Rápidamente consiguió trabajo en Bologna como piloto de pruebas de OSCA, la escudería de competición fundada por los hermanos Maserati. En esa fábrica conoció a una norteamericana rubia y alta, llamada Elizabeth Haskell, nieta de William Durant, uno de los fundadores de la GM. De Tomaso y Elizabeth se casaron en 1956 y ella le financió un capricho: regresar a la Argentina para volver a correr los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires. Ese año De Tomaso lograría su victoria más importante, al imponerse en su clase en las 24 Horas de Le Mans.

El matrimonio se mudó de Bologna a Módena y el 22 de mayo de 1959 abrieron el taller De Tomaso Automobili para desarrollar un Fórmula 2 para Alejandro. Los hermanos Maserati le cedieron un motor OSCA 1.5 litros y el auto recibió el nombre de Isis, por Isabelle. Debutó en Sebring y abandonó por problemas mecánicos, después de establecer una velocidad máxima de 240 km/h en la recta principal. A pesar de la mala suerte en la pista, De Tomaso recibió quince órdenes de equipos privados interesados en comprar un Isis. La mirada de Alejandro comenzó a apuntar cada vez más alto. Diseñó una evolución del Isis para participar en la Fórmula 1, pero fracasó de manera rotunda. En esa época no había forma de alcanzar a los Lotus, Cooper y BRM. Fue una experiencia trágica. Su equipo, que tenía a Frank Williams como jefe de equipo y a Giampaolo Dallara como director, tuvo que abandonar los Grandes Premios después de que el piloto Piers Courage muriera en el circuito de Zandvoort. Entonces el argentino puso los ojos sobre Indianápolis y diseñó el Brickyard, un monoplaza con motor Ford V8, con un sofisticado y costoso chasis construido en una sola pieza de magnesio. Pero el auto ni siquiera llegó a clasificar para las 500 Millas.

Por fin, en 1965, De Tomaso se concentró en desarrollar su primer auto de calle. El Vallelunga nació como Spyder, pero llegó a la producción como una bellísima coupé de dos plazas, con motor Ford. La atractiva carrocería fue obra del argentino y sólo 50 ejemplares fueron construidos. En 1966 se estableció la nueva fábrica De Tomaso en la vía Vitali 55 de Módena y allí nació el Mangusta, con carrocería diseñada por Giorgio Giugiaro y construida por Ghia.

Tras la muerte de Giacinto Ghia, esta compañía cambió varias veces de manos hasta que fue comprada por Rafael Trujillo, hijo del dictador de República Dominicana. Le duró poco. Trujillo necesitaba efectivo para sacar a su padre de la cárcel y se la vendió a De Tomaso y Giugiaro. En 1969, De Tomaso aceleró el crecimiento de su grupo, compró Carrozzeria Vignale y fue convocado por Lee Iacocca para colaborar en el diseño del Ford Mustang. Fue Iacocca quien lo presentó ante Henry Ford II. El heredero del óvalo mantenía el imperio forjado sobre la construcción de autos populares, pero soñaba con la velocidad y el diseño de los deportivos italianos. Tras fracasar sus intentos por comprar Ferrari y Lancia, Ford II llegó a un acuerdo con De Tomaso para adquirir el 80% de las empresas del argentino. El primer producto de esta sociedad fue el Pantera, el auto más famoso de la marca. 

Gran parte de su éxito se logró gracias a la rápida homologación que consiguió Ford II para que se vendiera en los Estados Unidos y con motor Ford. También ayudó el hecho de que uno de sus primeros propietarios fuera Elvis Presley, quien una mañana le pegó dos disparos de revólver al tablero de su Pantera amarillo cuando el motor se negó a arrancar.

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Con dinero fresco por las buenas ventas del Pantera, De Tomaso encaró el negocio de las dos ruedas y en 1972 compró Moto Guzzi. Tres años después, con un mercado deprimido tras la crisis del petróleo, el argentino siguió apostando a los autos deportivos. Aprovechó la mala situación de Maserati para comprarle el 30% de la marca a una Citroën que estaba en retirada y el resto quedó en manos del gobierno italiano, en un intento por evitar que los 900 trabajadores se quedaran en la calle. Un año después, De Tomaso tomó una cuestionada decisión a espaldas del estado italiano y despidió a la mitad de la planta de empleados.

La marca del tridente no logró despegar en manos de Alejandro, pero años después el argentino hizo un buen negocio al vendérsela al Grupo FIAT. Durante la década del ’80, De Tomaso se dedicó a realizar pequeñas evoluciones del Pantera y a ensayar nuevos negocios con firmas como Innocenti, fabricante de autos pequeños y ciudadanos, pero con un toque deportivo. En julio de 1990 el Pantera vio su fin de vida y fue reemplazado por el Biguá, un deportivo que nunca llegó a estar a su altura en ningún aspecto. Los negocios entraron en una pendiente y Alejandro De Tomaso sufrió un derrame cerebral en 1993. Sobrevivió con una semi parálisis, y murió el 21 de mayo del 2003. A pesar de su enfermedad, estaba trabajando en un proyecto que nunca fue más allá de un primer prototipo terminado, un nuevo Pantera.

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En el salón de Ginebra 2011 De Tomaso Automobili S.p.A. presentó su nuevo vehículo. El De Tomaso Deauville 2011

En febrero de 2012, De Tomaso vende a unos inversores chinos (el grupo Hotyork) parte de su sociedad que controlaba unas antiguas instalaciones de Pininfarina en la ciudad de Grugliasco.

A finales de marzo de 2012, el estado italiano se hace cargo de parte de las nóminas de los 1.200 empleados de la firma.

En mayo de 2012, De Tomaso presenta una propuesta de convenio para el pago de sus deudas, paso previo a una declaración de concurso de acreedores.

El 6 de julio de 2012, el tribunal de Livorno (Toscana) declara oficialmente en bancarrota la empresa DeTomaso.

En septiembre de 2012 el Ministro de Industria italiano confirma que las discusiones siguen en marcha con posibles inversores interesados en comprar De Tomaso. La idea del ministerio es comenzar con el proceso de venta hacia mediados de octubre.